2023年，中年失业的北京互联网大厂员工顾天听说有朋友卖充电桩一年赚了800万元，“就七八个员工上海股票配资网站，还是纯利”，一番调研之后，他决定入局。
洽谈一个充电场站时，他通过中介见到了要打点的物业保安部长，对方开门见山，“我知道你可能在录音，没关系，我们的规矩是可以收（钱），一半给公司。”最终，这个总投资超200万元的场站，打点关系的“入场费”花了近20万元。
“我们进入这个市场的时候，很多场地都得靠抢，你没有太多时间考虑，也没有机会等到对方亮出底牌。”顾天说。
这是近几年中国充电桩投资浪潮的缩影。
中国已经建成了全世界最大的电动汽车充电网络。根据国家能源局数据，截至2025年7月底，中国充电基础设施数量达1669.6万个，是2020年末的10倍，每五辆电动汽车就有两个充电桩。2025年1月-7月，电动汽车充换电服务用电量同比增长超过40%。
作为新三样的代表，中国新能源汽车的高速增长催生了充电桩需求，也让中国路面交通的用能方式出现历史性转折。
此消彼长，中国石油集团经济技术研究院在2025年初判断，2024年是中国成品油（汽油、煤油、柴油）消费的拐点，到2030年将有2万座加油站被淘汰。年报数据显示，2025年上半年，中国石油（601857.SH）、中国石化（600028.SH）境内汽油消费量分别同比下降4.2%和4.6%。
相比加油站，充电站的玩家要多得多。
卓创资讯统计数据显示，2024年底，中国约12万座加油站中，中石化、中石油合计占比约46%，52%是民营资本，还有约2%的外资。但两桶油凭借数量和位置分布的优势，占据了零售市场大部分份额。
而充电站市场，根据国家能源局数据，规模以上的充电运营服务商中，民营企业占比超过80%。根据充电联盟的数据，截至2025年7月，公共充电设施运营商的前五名分别是特来电、星星充电、小桔、云快充、蔚景云，均为民营企业。
在新能源汽车起步阶段，国家电网、南方电网两大电网公司是充电基础设施建设的主力，至今仍运营数量不菲的充电站。随着新能源车渗透率不断提高，“两桶油”、新能源车企和地方国资不断涌入，再加上背景各异的社会资本，充电桩的投资方和运营方远比加油站多元。
加油站逐渐减少，充电站越来越多的趋势已经不可逆转。相比加油站进入缩量竞争，充电站的争夺还在起步阶段，它不仅玩家更多，业态也更复杂，竞争也更激烈，已经不是一个“躺赚”的生意。
充电站就像便利店，大量且分散，但充电站只卖一种商品——电，充电站运营商都是两大电网公司的分销商。充电站的投资和运营没有特殊门槛，建站的土地资源分散，市场环境各异，这使得充电桩生意在现阶段很难被几家企业包揽。
由于补能介质不同，充电桩的运行模式也与加油站迥然不同。油方便集中运输、储存和零售。而电难以储存，依靠电网瞬时传递，其补能效率也还远不及加油。
充电设施的普及对电车普及很重要，截至2025年7月，全国1669.6万个充电桩中，公共桩420.2万个，私人桩1249.4万个。
公共桩运营商的主要收入来源是充电服务费，相对单一。竞争加剧让价格不断内卷——有些地方的公共桩度电服务费降到了0.1元-0.2元，甚至0.1元以下，而三年前的度电服务费是0.4元-0.5元。
由于技术进步迅速，这个行业已经开始新陈代谢。最早一批投建的充电站租约合同正陆续到期，一些老旧、低效的场站会被逐渐替代。而新的车网互动技术、虚拟电厂、更快的闪充技术等，正在拓展充电站的想象空间。
尽管充电市场的竞争已经非常激烈，但不少受访者认为它的发展才刚刚开始。根据公安部交通管理局数据，截至2025年6月末，中国乘用车总保有量3.59亿辆，其中新能源车3689万辆，占比10.27%，其中纯电车2554万辆，占比7.11%。这意味着新能源车对油车还有很大替代空间，在可见的未来，新能源车保有量会到达亿级，这意味着巨大的新增充电市场。
充电站“江湖”
充电站生意门槛不高，但真正要让一个充电站投入运营，过程远比想象中复杂。
中国的充电桩建设和新能源车销量密切相关。
2014年以前，得益于奥运会、世博会等重大国际活动的召开和“十城千辆”等政策支持，新能源车率先在公共服务领域示范应用，充电桩也主要服务于公共交通，由国家电网、南方电网、中国普天等央国企主导投建。
2014年开始，新能源车面向消费端大规模推广，民营企业被允许参与充电桩建设。彼时新能源车体量较小，政府补贴为超前建设减轻了风险，但也出现了虚报骗补，加之缺乏经验和数据，选址盲目、胡乱建设导致僵尸桩的出现。
2018年前后，随着网约车电动化加速，公共桩快速发展，社会资本开始涌入。2020年后，新能源车销量爆炸式增长，包括两桶油在内的各类央国企、地方国资也纷纷下场。同时私家车成为消费主力，中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“中国充电联盟”）数据显示，私人充电桩数量占比从2021年的56%上升到2025年7月底的75%。
充电行业的门槛不高，想要进入不难，但真正要让一个充电站投入运营，过程远比想象中复杂。
顾天在2023年开始投资充电桩，投资前他了解到中石化等油气巨头正在北京大举收购充电站，以当时四环内每度电0.4元-0.5元的服务费来算，三年-四年可回本，投资回报率在10%以上。他判断这事儿值得干。
一个充电站的建设大致需要经历考察选址、场地洽谈、电力报批、工程建设、平台上线、运营维护这六个环节。在北京，这个周期大概是4个-6个月。其中，土地、电力、客流是最关键的三个要素。
要获取土地资源，各大商场、办公楼、小区、园区的物业通常是第一关。顾天的团队中有这个行业的老人，但该踩的坑一个也没能避开。做这行信息不透明，极度依赖关系，也需要中间人。顾天遇到的情况是，一把充电枪3000元中介费，24把枪的场站就要7万多元。按规矩，这笔钱给到中介后，对方会搞定一切，但有时候打点物业和业主的费用也得单独支付。
“所以大公司没法自己下场直接建站，建站的事太琐碎太多桌面下交易了，大公司做不了，只能靠收购现成的站。”顾天说。
有的运营商每月还会给场站物业工作人员一笔几百元的费用。某商场物业告诉《财经》，如果跟哪个合作方谈得不顺，停车场可以把进出口引导路线改一改，让对方的桩不好找，或者干脆让车进不去。另一方面，花小钱请周边的保安、保洁顺手管理卫生，也比专门雇人维护更方便。
与依赖中介的顾天不同，2019年就开始投充电桩的范阳，入行前就积累了一定资源。但在行业火热的时候，光靠人情也不行。
2023年初，范阳看中了北京朝阳区一处地标性建筑资源，跟他竞争的是小桔、BP、壳牌和中石油。作为中小运营商，车位租金报价也并非最高，范阳原本胜算不大。但由于疫情过后出租率下滑，该写字楼当年的业绩未达标，对方希望一次性收取三年租金。而大公司内部审批严格，流程繁多，最终范阳咬牙拿下了这个位置。
一般来说，运营商与土地方的合作模式有三种：按车位每月支付固定租金、利润分成、保底租金+利润分成。多位运营商强调，产权明晰很重要。很多场地无法直接跟产权方签约，跟物业签约已经较为理想。而如果跟二房东、停车场管理公司签约，签合同时要跟每一级确认年限，否则风险很大。
搞定土地只是第一关，接下来是获取电力资源。根据场景、场站规模及周边条件的不同，充电站有两种用电模式：一般工商业用电和大工业用电，后者的电度电价通常更低。
顾天提到，在北京，充电站在使用场地方电力时一般会申请将工商业用电改为新能源大工业用电性质（电力核减），以获取更优惠的电价。如果投建时选择新增变压器，可直接申请为新能源大工业用电户头。但他表示，无论电力核减还是新增变压器的方案报批，都需要打点关系。据《财经》了解，其他地方投建一台变压器大概需要30万元-40万元，而北京需要60万元。
根据规模的不同，公共快充场站的投资额一般从数十万元到数百万元不等。据华为《高质量充电基础设施可持续发展报告》，通常情况下，充电桩体成本约占总投资的35%-45%，电力引入成本约占30%，基础建设成本约占25%-35%。
平台上线环节，也免不了“商务谈判”。各充电运营平台、地图App是用户找到充电站的入口。除了小桔、云快充这样的第三方平台，桩企、电网公司、地方国资、车企等也会开发自己的平台。顾天的场站在小桔和快电平台上线。小桔是滴滴的全资子公司，在网约车流量占据主导地位，话语权较强，“但是它的游戏规则很不明确，什么时候做活动、优惠力度如何，都要去沟通”，而快电是能链集团旗下公司，相对小桔更弱势，走补贴策略，“虽然补贴规则明确，但补贴生效时长等也有沟通空间”。
在行业发展早期，充电平台大多免费，近年来逐渐确立了以服务费抽成为主的模式。小桔目前对普通运营商的抽成比例在15%左右，大企业有一定折扣。云快充的抽成比例则在10%左右。此外高德、百度地图等App通常是收取固定费用。比如，百度地图充电站上图收费为10万元/4年，高德对通过运营平台接入的充电站收取1.5元/站/天。
除了上述提到的租金、固定资产投入、平台费用，运营商通常还需要承担维护管理、电损、解决燃油车占位等成本。如果想做出品质和差异化，往往还需要购置保险、增设休息室、24小时热水等服务。有受访的运营商很看好增值服务，期待通过餐饮、便利店、无人零售、自助洗车等服务增收，但也有运营商认为，运营资质和成本投入都存在风险。
顾天建好第一个站之后半年，北京取消运营补贴，对他来说有如“晴天霹雳”。北京的运营补贴早年间是0.2元一度电，后来虽然降到0.1元，但仍然非常可观。而另一方面，在这半年内，他的场站周边3公里内又上了近300把枪。
顾天当初看到朋友卖充电桩很赚钱，因此入行，却没想到做充电站却是如此困难。目前，他已经卖掉了手头的两个场站。
市场迅速变成红海
大量民间资本抱着“躺赚”心态涌入这个行业，竞争加剧却让赚钱越来越难，回本周期被大大拉长。
顾天、范阳这样的中小运营商是充电桩江湖的底座。他们背景各异，有曾经的房地产和物业从业者，有互联网大厂离职员工、有传统产业的小老板等等。疫情后，不少人入行的契机都是离职，或是购买了自己的第一辆新能源车。
因为看好新能源，他们开始投资充电桩。但与其他新能源行业相似，充电桩行业也迅速卷成一片红海。
社交媒体上，一家头部平台企业为招募城市合伙人打出标语：“错过房地产，别错过充电桩”。但进入这个行业的人会发现，这不是什么造富神话，而是一份苦差事。
投资充电桩没有一套包打天下的模式，也不存在“躺赚”，唯一准则是“具体情况具体分析”：入场时间、坐标城市、补贴政策、场站位置、设备选择、土地与用电成本、运营思路、合作分成模式等等，每一个元素的细节变化都会影响投资回报，而不懂行的人在任何一个环节都可能踩到坑。
范阳属于曾经赚到钱的那一拨人。他的公司相对专注于公共快充站，2019年入场后享受了三年左右红利期。“基本上建一个火一个”，来充电的车经常从停车场排到马路边。
他的第一个地面快充站有28把充电枪，总投资约160万元，单枪日充电量一度达到500度，度电服务费约0.6元，即使在没有建设补贴的情况下，也实现了一年内回本。
但这份优异的回报是有条件的；其一，受益于当时北京的政策，该场站执行了大工业电价，但没有自投变压器；其二，彼时新能源车迅速增加，但竞争对手不多，充电量和服务费均有保障；其三，该场站介于商务区和居民区之间，周边有京东等几大公司，打车需求可以引来大量网约车司机。
选址时，范阳从早到晚蹲守了两天，观察附近车流情况。“早期每天要走访3个-5个场地，常常是看几十个才能找到一个合适的。”
现在要赚钱更难。首先是用电成本上升，现在场站需自己投建变压器，导致建设成本翻了1倍；土地成本也在增加，范阳刚下场时单个停车位月租金不超过800元，但近几年央国企进场、大量投资者涌入，北京部分停车位租金一度飙升至每个1600元-1800元；竞争也愈发激烈，范阳投建场站的单枪日均充电量降至200度-300度电，行业平均约100度-200度，服务费也普遍降至0.2元-0.3元，甚至有场站卷出一角多钱的价格。
土地和用电成本都在上升，利用率和服务费却在下降，唯一值得欣慰的是，设备成本大幅降低。三年前，买一个120kw双枪的充电桩需要5万-6万元，现在价格降了一半。
整体而言，运营商的盈利空间越来越逼仄。据《财经》综合了解，目前各地充电站的投资回本周期，理想状态下为三四年，多数在五六年，也有的长达七八年。部分中小运营商已经开始出售场站，但与此同时，新玩家仍在涌入。
“现在最怕盲目进入的外行。”深圳运营商陈梓培说。懂行的人建站前一般要找平台评估可行性，检查周围3公里的建站情况，避开同行竞争。而一些“小白”被卖课、卖设备、卖平台的商家鼓动，以为能赚快钱，结果加剧了竞争，大家都不得不开始卷服务费。
“他们开始都会想办法提升运营，而再等上三年到五年，终于回本了，可能又发现设备坏掉，或者需要升级。”从业近十年的柳然说。她表示，除了需要快速扩规模的企业，业内一般不会收购这些场站，因为场站改造需要成本，场地合约也有期限，不如找新的机会。
范阳估计，北京有70%左右的运营商都是只建了几个站的“散户”。这些运营商既可能是价格战的发起者，也很容易成为受害者。浙江运营商胡恒太指出，由于无法形成规模效应，散户在运营、生态方面跟不上，比如站点数量过百的大型运营商可以与主机厂、车辆运营公司合作，散户则不行。而一旦大型运营商做联动优惠，他们压力就会很大。
胡恒太说，降服务费是把双刃剑，降价可以直接引来客流，尤其是对价格敏感的网约车司机，但一涨价他们又会离开。而一旦引发周边都降价，就很难有人跳出来做第一个涨价的人。
范阳今年放缓了扩站节奏，但仍然看好充电桩生意，希望留在牌桌上等待机会。胡恒太则感到大家仍在跑马圈地，“现在不投，以后没机会了”。他们都认为，充电桩当前只是遇到短暂困难，随着新能源车继续增长，以及一些运营商被洗牌，未来服务费仍有上涨可能。
罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟表示，提升盈利性是当前充电桩运营商的共同难题，对此他有三点提醒：其一，优化功率配置，目前很多充电站的功率配置，要么过高，要么过低，这都会增加运营成本，需要适时调整，或采用动态功率池技术自动分配；其二，提升用户体验，完善从前端界面的便捷性到充电过程中的增值服务，构建服务生态；其三，探索尚未饱和的下沉市场，目前一些低线城市相对来说仍以私桩、交流慢充为主，发展公共桩仍有空间。
主角是民企
公共充电站的头部运营商以民企为主，大致可分为桩企、平台两类，其背后是大量分散的资产持有主体。
从充电设施的运营数量来看，民营企业占据绝对头部，也是目前充电站市场的主要玩家，但领跑企业的模式也各不相同。
据充电联盟数据，截至2025年7月，公共充电设施运营商中，前15家占比达到总量的84.1%。其中排名前五的均为民营企业：特来电80.7万个、星星充电70.3万个、云快充65.6万个、小桔充电26.8万个、蔚景云23.8万个。这一数据不仅包括企业自建的充电桩，也包含合作共建、平台连接的轻资产，其背后是大量分散的资产持有主体。
这些龙头企业大致可以分为两类：一类是特来电、星星充电等涵盖设备制造、投建运营，平台服务等各环节的桩企，偏实体运营；一类是小桔、云快充等以提供软件服务、流量入口为主的平台，偏虚拟赋能。
2014年，靠电网配套设备起家的特锐德开启二次创业，在山东青岛成立特来电。一周后，江苏常州的汽车经销商万帮车业也瞄准了新赛道，成立星星充电。借着政策东风，两家民营企业率先开始探索充电桩建设，并逐渐成长为行业龙头。
特来电早期以自投场站为主，2018年起逐步由重资产转向轻资产模式，通过多种方式开放合作加盟，完善充电网生态布局。
2019年，特来电合资共建公司数量约56家，2021年约100家，截至2024年底，特来电全国范围内成立的独资/合资公司超过290家，其中合资方为政府投资平台、公交集团等国有企业的为180家。
2025年5月27日，在浙江湖州长兴公交总站光储充一体化公交充电站，公交车回站充电。图/新华
年报显示，特锐德电动汽车充电业务2024年营收48.9亿元，毛利率33.2%，归母净利润2.08亿元，净利率4.25%。
特锐德和特来电董事长于德翔是电网出身，他在二次创业初期就明确：特来电的目标是做充电网而不是充电桩，这意味着他是从能源而非制造的视角去制定战略。
“充电桩只是一个简单的设备，而充电网是一个巨大的系统，一个能源与数据交互的网络。”于德翔对《财经》表示，未来新能源车保有量达到亿级时，无序充电会对电网形成巨大冲击。而充电网不是简单的充电桩聚合，而是可以根据电网需求和电价机制灵活调整充放电的智能体，有助于提升电网的利用效率与运行安全。
就场景而言，特来电划分了五张网：公交、公共、物流、小区、园区。于德翔认为，电动汽车最好的充电场景是回到家里。特来电希望，通过打造五张网，尤其是面向小区的充电网，让电动汽车充上便宜的电，甚至能在用电高峰时段卖电。
尽管私桩保有量巨大，但仍有很多人没有产权车位，无法安装私人充电桩，同时很多老旧小区电容有限，无法支撑大量私桩。因此，近年来小区慢充站也是一个投资方向。
特来电的思路是：配合地方“统建统服”政策，通过集约控制做功率的动态分配，实现有序充电。与每家建设独立私桩相比，这种方式在不增加电容的情况下，可以服务更多住户。
星星充电既是头部运营商，也是交流私桩的龙头企业。借助母公司的汽车行业资源，星星充电起步时与多家整车厂合作。2024年，研究机构弗若斯特沙利文认证其为“充电桩十年累计销量全球第一”的品牌。据充电联盟数据计算，星星充电运营的公共桩中，交流占比约61%。此外，其在共享私桩市场占比超90%。
与早期的特来电相反，云快充选择了轻资产模式。云快充CEO（首席执行官）陈乃东告诉《财经》，2016年充电桩行业经历了一轮跑马圈地，运营商普遍面临设备利用率不足、跨平台支付繁琐等问题。当时70%的运营商重复投资IT系统，而中小运营商如果自研系统，其长期成本普遍占运营支出的15%-20%，并且系统质量良莠不齐，也缺乏持续迭代能力。由此，云快充在2017年推出了打通充电站运营商、充电桩企业和充电用户三方生态的充电SaaS平台。如今，其业务模式也由早期的免费SaaS工具逐渐转变为收取服务费的平台模式。
陈乃东认为，壁垒过多的充电平台就像孤岛，产业链各端衔接不足，对运营商来说，会影响充电量、单桩利用率，C端用户也会因为不够便捷而减少使用。因此，云快充的策略是，不限制接入设备品牌，可兼容95%以上的充电桩品牌，不自建场站与运营商竞争，应联尽联接入各个端口。
除了云快充这样独立的第三方平台，为了解决充电桩和App各自为阵、用户到处找桩的痛点，互联互通一直是行业推动的方向。
对于轻资产模式，陈乃东认为，这在降低规模扩张壁垒，提升战略调整灵活度和风险对冲能力上更具优势。但正因为这种模式扩张很快，平台上海量客户的特点、需求各异，平台始终面临平衡产品服务标准化和客户需求差异化的挑战。
小桔充电成立于2018年，在彼时网约车快速电动化的趋势下，背靠滴滴出行，拥有得天独厚的流量与数据优势。一位前小桔南方区域员工告诉《财经》，网约车一天大概跑300公里，相当于六辆私家车，滴滴的网约车份额在70%以上，小桔也相应拥有很大的话语权。充电联盟数据显示，小桔虽然充电桩数量排名第四，但充电量仅次于特来电。
2024年12月25日，一座由国网北京电力公司建设的集光伏能源、超级快充、无线充电、智能机器人充电等多项先进技术于一体的智慧绿色充换电站在北京朝阳区投入运营。图/新华
两大央企国网、南网也是头部充电桩运营商。截至2025年7月，国家电网运营19.6万个公共桩，位列第六，南方电网运营9万个，位列第十。
在民营企业被允许进入充电桩行业前，国网和南网是建设运营充电桩的主力。从行业诞生起，国网、南网就在技术标准设定、检验检测等重要环节承担了领头角色。
允许民营企业进入、头部企业由重资产向轻资产切换，其背后都是因为充电桩建设所需的场地资源非常分散、信息不透明，大包大揽很难成功，且资产负担重。而社会资本的涌入，帮助扩充了充电网络的毛细血管。
地方国资入局
在下沉市场，地方国资积极参与充电站建设以盘活闲置资源，并凭借资源优势占据了主导地位。
跟随新能源车的渗透节奏，近年来二三四线城市，以及政策支持的县域、乡村成为充电桩新的增长空间。下沉市场投建成本更低，部分地区还未陷入内卷，但也面临新能源车体量跟不上、充电桩利用率低的风险。
在下沉市场，各地产投、城投、交投、能源公司、电厂等国资背景的企业掌握着土地资源，电力报批也更为顺畅，通常占据着主导地位。
来自银川的运营商林弦歌去年满怀信心地进入这个行业，但发现当地竞争非常激烈，“前脚刚谈的项目，后脚地方政府企业就入场，直接办备案手续开工。”他指出，国企因为有审批资源和部门合作基础，相关流程也会更快。
在四川安岳县，县属国企安岳盛安建设投资集团有限公司新能源板块工作人员石浪告诉《财经》，公司2023年建了第一个站，目前在该县充电桩数量占比已超过一半。他提到，国企有大量闲置土地资源，建设停车场、充电桩，可以盘活存量资产。
央国企凭借土地低租金、免租金的优势可以设置更低服务费，但过低的价格不利于市场健康。有运营商2024年5月在安徽省发改委网站留言，投诉合肥充电、中石化、公交公司旗下充电站不收或收取低至度电0.1元的服务费，连运营成本都无法覆盖，也导致民营充电站无法生存。
但央国企不是价格内卷的唯一原因，市场竞争的确日趋激烈。据《财经》了解，安徽省去年一年新增上千家运营商。
在林弦歌的场站周边，一家拥有50把充电枪的民营充电站刚刚开业，度电服务费仅0.15元。但林弦歌仍坚持0.3元，他说：“考虑电损及各种成本，我都不知道这种只收1角多钱服务费的要怎么运作才能不赔本。”林弦歌原本设想一年半回本，随着竞争加剧，延长到了四年以上。
“乡镇、高速公路等赚钱慢的地方大家不愿意去，都扎堆往城市商圈里挤，势必会出现这种情况。”一位受访者说。
中国充电联盟秘书长邹朋表示，随着新能源汽车规模化发展，车主的差异化充电需求日益凸显，充电服务也应该体现多元化和差异化。就像酒店一样，消费者可以根据对品质、场景的需求选择不同价位的服务。“但目前充电行业普遍以降低服务费的策略吸引用户充电，还没有形成这种差异，这是行业发展初级阶段面临的问题。”
充电联盟正在多地开展充电站运营星级评价，在支付端、地图端显示标识，2025年内预计评选出1000座五星级场站。邹朋希望以此引导行业避免同质化竞争，也向消费者传递差异化消费信号。
林弦歌有被收购的预期。他认为，虽然目前充电市场放开进入，但最终还是会由国家队统一管理，因此无论是设备还是平台，他都选择一线品牌，租约也都签十年以上，因为“到时候衔接会更顺畅”。
也有还未内卷的地方。安岳县的充电服务费仍在0.4元左右，但还是比在高速路上充电低很多，一些运输车辆会特地开到县城去补能。虽然该县城充电桩已经接近饱和，但整体仍在快速发展中，在乡镇布局上仍相对空白。
石浪表示，到乡镇建设主要面临土地问题，要严格避免占用农业用地。其次是用电问题，如果电力节点过远，电缆铺设成本过高，就无法立项。至于再往下沉到村一级，他提到，一般村到镇的距离在5公里至7公里，村民充电不必在村内建站，部分村民也会在家中安装私桩。
邹朋表示，目前下沉到县域没有问题，但村级仍存在困难，一方面农村电网结构薄弱、电容不足，电网基础不完善。另一方面，投资回报低，社会资本积极性不高，比较依赖以社会责任为导向的央国企。
“两桶油”加速入场
油气巨头顺势而为，但难以复制其在加油站的主导地位。大象抓蚂蚁，要规模还是要利润？巨头们做出了不同的选择。
随着充电桩取代加油站的趋势不可逆转，油气巨头也纷纷顺势而为。近年来，油气公司主要通过自建、代建、收购等方式扩张充电站规模。
中石油、中石化是油车时代补能领域的两大巨头。据中研普华产业研究院报告，截至2024年底，全国加油站总量12万座，中石化3万余座，占26.25%；中石油2万余座，占19.72%。从规模上看，民营企业首次占比过半，但两桶油凭借核心占位，单站日均销量是民营站的3.2倍，在零售市场掌握着68%的份额。
左图：2024年5月30日，新能源出租车在山东烟台一家换电站更换电池。图/中新
右图：中国石化浙江石油首座集光、储、充于一体的金华义乌梅湖新能源充电站。图/中新
“两桶油”早在2010年就曾在加油站建设充电桩，但直到2021年后才开始真正发力。
拥有加油站数量更多、对下游业务更依赖的中石化对充电业务雄心更大。2021年4月，中石化宣布，计划在“十四五”期间建设5000座充换电站。
此后几年里，中石化充换电站数量增长迅猛。到2024年底，其充换电站累计已超万座，充电终端累计近10万个，光2024年内就建成超4000座充换电站。公司报告显示，2024年中石化充电量达18亿度，同比增长21倍，充电服务费约4.3亿元，同比增长20倍。2025年上半年，其充电业务服务费约5亿元，超过去年全年。
中石化还积极与行业龙头合作布局换电业务。2025年5月，中石化入股宁德时代，并宣布将与宁德时代一起建设1万座换电站。
虽然不及中石化，但中石油也在快速布局充电桩业务。据2024年ESG报告，中石油累计建成充换电站3803座，较上年增长312%。2023年，中石油收购普天新能源，后者当时拥有约2.5万个公共充电桩。在此基础上，中石油设立昆仑网电。公开信息显示，截至2025年7月，昆仑网电充电平台接入充电枪约6.4万把。
对于“两桶油”而言，目前的充电桩业务不过是九牛一毛。2024年中石化充电服务费收入4.3亿元，当年其总收入3.07万亿元。中国石油2024年总收入2.94万亿元，归母净利润1647亿元。
但巨头的一粒沙，落在中小运营商身上就是一座山。范阳在北京花六年做了370把充电枪，而“两桶油”一年就可以做2000把。一些受访运营商反馈，“两桶油”进入当地充电桩市场后，将服务费定在一两角甚至一度免费，让周边充电站难以生存。
也有受访者指出，不同主体对投资回报的预期不同。央国企大多是任务导向，对于投资回报率的要求不高，回本周期在八年亦可接受，所以会选择在这种高度同质化的业态里采取低价策略，以迅速做大规模、占领市场。
“两桶油”在充电桩领域能复制加油站的主导地位吗？短期来看答案为否。主要有两方面原因：一是充换电站的布局相对分散，整体数量远超加油站，且建设和运营模式与加油站不同；二是“两桶油”在充换电领域的优势并不明显，与当年垄断原油和成品油批发环节的优势不可同日而语。
“两桶油”主导加油站与政策密切相关。1998年以前，民营加油站曾是主力。1999年，国家出台政策，要求在流通环节，国内炼油厂生产的成品油必须交由“两桶油”的批发企业经营，其他企业不得涉足批发领域。此后十年，“两桶油”借助油源优势大规模扩张，以各种方式收购民营加油站。很多民营加油站的进价比“两桶油”的售价还高，被迫退出市场。
而在充电桩领域，掌握关键生产资料流通的是电网公司，油气公司并无优势。此外，一位受访者表示，充电桩建设运营麻烦而琐碎，民营企业都是精打细算，一分钱掰两半花，而“两桶油”干充电桩业务犹如让大象抓蚂蚁。
外资油气巨头英国石油（bp）、壳牌也走了精打细算的路径。中国是它们充电桩业务的核心市场之一。目前bp在中国运营超过2.3万支充电枪，壳牌运营超过4万个充电终端。但在对投资回报的高要求下，近几年它们在部分区域亦有退出动作。
一位2022年前后帮助bp代建过场站的运营商表示，他们按照bp的要求建好场站后，会与bp签署一个十年期的租赁合同，对代建方来说通常需要三年回本，但bp在第二年就退站，并赔付了违约金。
“他们的思路是先上线，做数据提交给总公司，再运营两三年看是否符合预期。”这位运营商表示，无论是央国企，还是民营小型企业，都给bp造成了很大冲击，他们原本预计中国的服务费能达到度电四五角钱，但现实是只有两三角钱，因此bp宁可赔钱也要退出，仅保留有盈利空间的站点。
壳牌的思路也类似。一位接近壳牌的人士告诉《财经》，2023年新CEO（首席执行官）上任后，提出“value over volume”（价值优先于数量），壳牌内部对充电桩投资回报的要求很高，希望在前三年就开始盈利。
“充电桩依然是壳牌非常重视的发展方向。中国区业务在全球占比超过一半，但同时我们必须向全球总部证明盈利能力。”上述人士提到，壳牌需要遵守严格的投资纪律，每一个项目在投资决策前，都要召集法务、财务、工程等各条线人员进行多轮讨论，对于已投项目则每周都要做监控数据分析。
他表示，壳牌退出部分城市是为了回收资金，投入更具盈利空间的项目。目前，壳牌将重心放在北京、上海、深圳这样的一线城市，希望通过好的运营服务和品牌形象，吸引更多高净值私家车客户。
车企纷纷布局
为了更好地卖车，车企自建补能网络。
在充电补能网络建设当中，车企是至关重要的参与主体，因为其既是投资者，也是建设者，还是使用者，同时连接了充电市场的所有参与者。在中国，车企是大规模建设充电补能网络最早的关键推手。
作为自建补能网络最早、最坚决的车企，蔚来从诞生之初就将“可充、可换、可升级”的补能体系作为其高端品牌的支柱，并视其为最深的“护城河”。换电模式在补能速度上媲美燃油车加油的体验，能化解早期用户的里程焦虑，这成为蔚来服务体系的基石和品牌溢价的关键。蔚来从始至终坚持自己掌握从研发、建设到运营的全链条，构建了一个包含换电站、超充站、目的地充电桩和移动充电车的立体化补能网络。
然而这也意味着巨大、持续的资本投入。近年来，随着市场竞争加剧和自身财务压力增大，关于蔚来补能网络建设主体蔚来能源可能进行资本运作的传闻不绝于耳。特别是蔚来能源原负责人，从零开始搭建蔚来补能网络的沈菲转任蔚来子品牌乐道汽车总裁，继任者是拥有深厚财务背景的蔚来首席财务官（CFO）曲玉，这一人事变动，被外界广泛解读为蔚来能源将转向财务导向，寻求资本运作。
理想汽车在补能网络建设方面属于后发者，但启动建设后扩张迅速。其第一座超充站2023年4月20日建成，至2025年7月底，理想汽车已经建成充电站3028座，拥有16671根充电桩。
理想汽车自营充电网络的核心诉求是建立差异化与用户体验。理想汽车整车电动产品负责人唐华寅表示，在商场超市等“目的地充电站”场景，用户的第一需求并非速度，不到100千瓦的充电桩都可满足需求，这类场景不是理想发挥差异化价值的机会。“我可以做60千瓦，别人也可以做60千瓦，没必要跟公共充电站运营商抢利润”。理想的重点在于大功率的途中补能，尤其是在高速公路服务区和城市核心区域满足用户快速补能的需求。
为了突出差异化，理想自建充电网络时尽量不选地下车位，目前上线的自营充电站均为地面站。相比地下的充电车位，地面站标识明显，找充电桩迅速。理想的充电站主打超快充电，用寻找地下充电车位的时间，在地面站已经完成了大半充电。
与理想汽车相似，小鹏汽车同样重视自营补能网络的差异化，且投入重点也是超快充。截至2025年7月，小鹏自建充电站中超过半数是最新的S4、S5型号的800V超快充，而且小鹏还在升级S2型号的充电站，力求快速提升超快充在自营充电网络中的占比。
2025年1月，小鹏宣布与大众汽车集团（中国）战略合作，互通存量，共建增量，这一步意味着小鹏在补能网络的建设上从坚持自建转向合作开放。
极氪能源作为传统汽车集团孵化的补能网络，从始至终聚焦超快充技术，在600千瓦、800千瓦、1.2兆瓦的充电桩上都走在行业前列。但在网络建设规模与速度上与蔚小理存在差距。随着吉利完成对极氪的私有化，极氪能源的定位将面临新的战略选择：吉利是会把极氪能源作为高端品牌的补充服务，还是成为整个吉利集团的能源业务基石，这将决定极氪能源未来的走向。
至于其他自建补能网络的车企，特斯拉中国的充电网络建设时间很早，曾经是无可争议的行业标杆，但因为其早期型号的充电桩不支持第三方车辆充电，即便是支持第三方充电的场站，也因其较高的充电价格，对非特斯拉品牌的车主吸引力有限，因此对中国充电补能市场的影响有限。
还有部分传统车企，采用和现有充电服务商深度合作的方法建设自己的补能网络，大众、一汽、江淮和星星充电合资组建的开迈斯就是典型。开迈斯的策略与单打独斗的车企截然不同，依托大众、一汽、江淮等股东方的整车资源与星星充电的基建运营经验，其目标不是追求充电桩数量，而是通过精准布局核心城区，为股东品牌车主构建有专属感的补能体验。例如，开迈斯站点普遍配备即插即充、无感支付功能，且充电车位常年设置地锁并由专属App控制，显著降低了非合作品牌车辆的占用率。
还有部分豪华品牌正尝试另一条路径，以轻资产模式嫁接现有充电生态。奔驰、宝马、保时捷等品牌通过官方App集成第三方优质充电桩资源，筛选高功率、高评级的站点纳入品牌推荐网络，并为车主提供专属优惠或积分奖励。
例如，保时捷“尊享充电”网络虽然自建桩占比极低，但是通过与第三方运营商合作标识专属车位、保障充电优先等方式，在核心城市高端场景实现了“无基建投入的品牌专属服务”。但这些模式虽然规避了重资产投入风险，却高度依赖第三方服务的稳定性，品牌掌控力有限。
充电补能市场未来的竞争，将从充电桩数量竞赛转向补能效率与用户体验，而在这一转变当中，不同车企的充电补能策略已经清晰，新势力头部品牌是自建补能网络的核心力量，通过超快充或换电打造差异化补能体验；传统车企则更多依托资源整合能力，通过合作运营寻找补能最优解。
充电站的未来
超充、闪充、微电网、虚拟电厂、V2G等技术升级和新业态将进一步打开充电站的想象空间。
作为新基建，充电行业未来有两大进化方向：其一是通过补能效率的持续提升优化充电体验，节约社会资源；其二是担任能源与交通融合互动的媒介，实现车-桩-网协同，成为新型电力系统的“末梢神经元”。
星星充电方面告诉《财经》，未来公共桩的核心价值，在于技术+生态驱动的“度电收益倍增”，而非单纯的点位数量。星星充电正通过“聚合功率池”技术激活老旧场站、用“智能充电网、场景微电网、虚拟电厂网”三网融合平台打通能源交易，并持续深入布局液冷超充。
随着技术进步，从慢充到快充，一辆车的充电时长从7小时-8小时缩短至1小时以内。如今，逐渐逼近燃油车加油速度的超充、闪充时代正在到来。
目前对于何为超充没有统一定义。单枪额定功率250千瓦的场站在充电App上会被标记为超充，而根据深圳地方标准及北京补贴政策，单枪额定功率不低于480千瓦为超充终端。然而超充概念兴起不久，“闪充”概念就将目标功率推升至兆瓦级。
2025年3月，比亚迪推出兆瓦闪充技术，称充电五分钟可续航400公里，规划未来建设4000座兆瓦闪充站。星星充电2024年刚发布600千瓦液冷双枪终端，2025年功率就跃升至双枪2.4兆瓦。
受限于电网容量、车辆兼容性、投资成本过高、服务费与普通场站无法拉开显著差异等原因，超充、闪充技术应用仍处于早期阶段。据充电联盟，全国公共桩市场目前呈现“低功率主导、快充渗透不足、超快充萌芽”的格局，与行业对高效补能的期待存在较大差距。2025年一季度数据显示，接近60%的公共桩功率在60千瓦以下，大于240千瓦的高功率段占比不到10%。
但是充电桩的想象空间不止于补能效率。随着新能源和电网技术的发展，充电桩将不再只是单向为车辆补能的装置，而是参与大电网调节的能源基础设施。
当前，充电桩企业已经在积极探索虚拟电厂业务。虚拟电厂不生产电，只“搬运”电，通过数字化平台将电网中分散、可调节的用电设备和分布式电源聚合起来，便于电网调度，从而实现有效的削峰填谷，最终通过聚合众多资源参与电力市场，实现类似发电厂的功能。
2024年，特来电在上海、深圳、江苏、福建等地区积极开展调峰辅助服务、需求侧响应等电网互动业务，参与规模超过300万度电，产生相关效益近1000万元。
在虚拟电厂的框架下，V2G（Vehicle-to-Grid，车网互动）技术备受关注。V2G技术通过双向充放电的智能控制，让电动汽车在用电低谷时低价充电，在用电高峰时高价卖电，这意味着每一辆接入V2G的电动汽车都相当于一座移动的小型储能站。
在国外，英国最大电力供应商章鱼能源（Octopus Energy）已经与比亚迪和充电设备公司Zaptec合作，2025年6月在英国推出面向大众的商业化V2G套餐Power Pack Buddle。这一套餐使用比亚迪海豚车型，用户每月支付299英镑租金用车，可以免费充电，它需要用户每个月至少接入电网20次，每次至少12小时，每个月用电量不超过210度（约1000公里续航）。通过章鱼能源的平台，这些具备V2G能力的电动车可以与电网交互，综合市场电价、充放电能力等因素来寻找最优的充放电方案，帮助用户节省电费。
鼎晖投资创始合伙人王霖对《财经》分析说，私家车在日常使用时一周最多需要充两次电，使用十年大约需要充1000次电，而如今的电池循环次数在3000次左右，相当于有60%-70%的冗余。“新能源车从单纯充电，到低谷充电、高峰放电，能释放很大的经济价值。”
国家能源局已在今年将上海、常州、合肥等九个城市和30个项目列入首批V2G规模化应用试点。与此同时，各地正通过不同模式推动新能源车资源入市。广西已将车网互动纳入调峰辅助服务市场；广东则提出建设“电力充储一张网”，引导V2G用户和聚合商参与本地虚拟电厂；山东已出台更具体的价格机制，车网互动电价在电力实时市场下按发电侧节点加权平均电价执行。
于德翔认为，V2G目前在技术上已经成熟，关键是完善应用场景。只有当充放电价差足够大，且充电非常便利的时候，车主才有动力参与V2G市场。因此，无处不在的充电网络，是V2G规模化推广并打通商业模式的前置条件之一。他表示，现在仍然处于前期探索阶段，2030年前后，V2G将真正体现出商业价值。
王霖认为，未来在充电市场，企业只挣充电服务的钱是没有竞争力的。龙头企业将逐步通过虚拟电厂、数据增值服务、无人物流充电等新应用场景，来提升盈利表现。
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